冷藏车厢体特点及板材介绍,隔热厢体是冷藏车的主要组成部分，它的性能直接决定了冷藏车的专用性能。冷藏车厢体的结构通常有： 1、整体骨架式硬聚乙烯泡沫板填充结构；2、整体骨架式聚氨酯现场发泡结构；3、大板拼接式硬聚氨酯注入发泡结构；4、用开放式“三明治”板组合的隔热厢体；5、用全封闭聚氨酯板块粘接的隔热厢体。 ...

冷藏车厢体特点及板材介绍,隔热厢体是冷藏车的主要组成部分，它的性能直接决定了冷藏车的专用性能。冷藏车厢体的结构通常有：
1、整体骨架式硬聚乙烯泡沫板填充结构；
2、整体骨架式聚氨酯现场发泡结构；
3、大板拼接式硬聚氨酯注入发泡结构；
4、用开放式“三明治”板组合的隔热厢体；
5、用全封闭聚氨酯板块粘接的隔热厢体。
      其中***，二种结构是冷藏车厢体的***代产品，是20世纪60年代设计的。目前我国冷藏车生产厂家很少采用此种结构。第三，四种结构是20世纪70年代发展起来的二代产品，目前世界上工业发达国家均采用此种结构，“七五”规划期间我国少数厂家分别引进法国，美国，意大利技术和设备生产的冷藏厢体亦属此列。第五种结构是德国KOGEL公司在总结前四种结构的基础上，创造的一种全封闭式聚氨酯板块粘接结构，是第三代产品，它代表了冷藏车的发展方向。目前，冷藏车的发展趋势主要表现在以下几个方面：
（1）整体框架式箱体逐渐被分片拼装式结构所取代
      整体框架式结构由于其厢体四周有金属框架，它成了厢体外的热桥，因此这种结构的厢体一般保温性能较差，据计算，一个整体框架式结构厢体，其骨架传热量占整个厢体传热量的20%—30%，如何解决骨架传热成了人们研究的重点。分片组装式厢体的出现很好地解决了厢体内外的热传导问题，具有良好的保温性能，要求厢体内制冷温度能达到-25℃以下，而且要求厢体总传热系数能达到0.2W/(㎡。K)的水平。要达到这样高的要求，整体框架式结构式结构厢体几乎是不可能的。德国KOGEL公司用其专利技术制造的全塑冰淇淋厢体，在隔热层（硬聚氨酯板）厚度只有100mm的情况下，就能使用厢体的总传热系数达到0.23W/(㎡。K)，厢体内低制冷温度达到-30℃，由此可见其保温性能之优越。
（2）制造厢体的金属材料逐渐被复合材料所取代
       复合材料是本世纪初兴起的新型工程材料，由于它具有质量轻，强度高，热性能好，电性能优良，耐腐蚀，抗磁，成型制造方便等优越性而被广泛地应用到工业生产各部门。目前，冷藏车隔热厢体制造中应用广泛得是玻璃纤维增强塑料，即GRP。用GRP制成的厢体具有强度高，质量轻（一般可比金属厢体轻40%），寿命长（一般金属厢体寿命为5年，而用GRP制成的全塑厢体寿命至少为20年）等优点。另外，用金属材料制成的厢体经过长时间的日晒雨淋，都会出现不同程度的锈蚀现象，由此可见GRP应用与冷藏厢体的制造能大大提高冷藏车的运输经济性。
       厢体外壁玻璃钢采用空心层结构，该结构弥补了玻璃钢导热率的缺点，可有效避免太阳暴晒引起的高温漏热，提高其保温性。
（3）内装柳钉链接方式和厢底板外侧采用平滑无横梁结构
       这一方式彻底杜绝了由于外装柳钉带来的由外向里的漏水，漏气的可能。保温层进水，进气会严重降低热阻，是影响保温厢体寿命的主要因素。这项技术对提高厢体保温性能有着重要意义。
       无横梁结构是针对保温厢式车的制造特点及保温要求，对以往有外装横梁结构方式的重大改进。暗装式厢底结构与厢底保温材料在发泡时预装，发泡后将两者形成牢固的共同体，保护了厢体免受汽车大梁扭动产生的破坏力。此外，当从发动机出来的热风及轮胎摩擦产生的热风掠过厢底时，若箱底板有若干外装横梁，则热气在此将形成涡流，会加大热交换面积及热交换时间，使其热量透过厢底板进入厢内，而光滑厢底板可避免此种弊病。

（4）隔热层工艺有填充式向现场发泡和拼接胶黏式发展
      填充式结构由于隔热层与骨架之间必然会有缝隙而影响厢体的隔热性能，一般填充式结构厢体其内部空气传热量占整个厢体传热量的5%—10%。采用聚氨酯现场发泡工艺则能使隔热材料完全充满整个空腔，较好地解决了厢体内部空气传热的问题，使厢体的保温性能得到提高。不过，采用现场发泡工艺也存在发泡不均匀的问题，而且它的毒性对操作人员有较大危害，因此采用拼接胶黏式工艺是用硬聚氨酯泡沫板拼接而成，在各拼接处用倾渍树脂的玻璃纤维粘接加强，经专用压力机压合同时加热并抽真空成型。这样在厢板内不存在空气传热问题，这种操作方法对人体也无害。因此，它是隔热层工艺的发展方向。
(5)厢体结构有“三明治”结构向全封闭的聚氨酯板块发展
       “三明治”板虽然比整体骨架式结构厢体有较好的保温性能，但由于聚氨酯泡沫板本身的强度太低，在合装厢体时，仍需在其各连接部位用金属材料来加强；不仅如此，“三明治”板沿四周的卡方式结构决定了它不能有效地保护聚氨酯的性能，经日晒雨淋会使聚氨酯板的闭孔率大大降低，从而影响整个厢体的强度和保温性能，一般“三明治”板制成的厢体其总传热系数以每年10%的速度递增。用德国KOGEL公司“湿湿”法工艺制作的全封闭的聚酯板则同时弥补了上述两种结构的不足之处。这种全封闭的聚酯板则同时弥补了上述两种结构的不足之处。这种全封闭的聚酯板在各聚氨酯泡沫板的拼接处以玻璃钢作为加强筋，并与内外蒙皮玻璃钢连接成一个完全封闭的整体，这样使整个板的强度和刚度都比“三明治”板有很大提高，并能很好地保护聚氨酯板的各种性能，从而保证整个厢体的各种性能指标。
         聚氨酯的粘接强度可达235.4KPa，粘结性能高于绝大部分现代工业用粘接剂，是永远不会开裂的。同时，聚氨酯在粘接的同时又进行着发泡过程，这一特性使被粘接材料的凹凸不平表明得以充满，扩大了粘接表面积，并渗透进被粘接材料的组织中去，使聚氨酯的综合粘接性能远优于普通粘接剂，对于玻璃钢壳丝网状内表明尤为适宜。而一般粘接剂不具备这一特性，很难在凹凸不平的粘接表明上获得满意的粘结效果。因此采用整体浇铸无胶媒体生产工艺是当今世界保温厢体制造的前沿技术。

（6）厢体链接方式逐渐以胶黏式代替机械连接方式
      机械连接方式中连接件与被连接件大都是金属材料，这样就增加了厢体的质量，降低了汽车的有效载荷。胶黏式不仅强度高，受力均匀，也减轻了厢体的质量。德国KOGEL公司生产的全塑聚酯厢体合装时，只要在各板的连接部位涂以高强度的胶黏剂即可，工艺简便而且强度十分可靠。以侧板与底板的连接为例，连接宽度为100mm，用高强度聚氨酯粘胶剂黏结（剥离强度达9N/m㎡）其每米长度上的粘接力可达9*10的五次方N.如果采用防锈铝柳钉连接，按每个直径为5mm的柳钉抗拉力为3000N，柳钉距为100mm计算，其每米长度上的结合力只有3*10的四次方N，仅为胶黏式的连接强度的1/30.
（7）不锈钢内壁
      国际卫生组织规定，运输食品的车辆的车厢内壁必须为不锈钢材料制造。而在以前，冷藏车或保温车的车厢内壁普遍采用玻璃钢材料，其中的玻璃纤维，树脂类等含笨类物质均对人体有害，都可能对所有食品产生二次污染。同样，对于食品冷藏车的密封条也必须采用对人体无害的硅橡胶制造而严禁采用普通黑色橡胶制造。现在，冷藏车厢内壁及门密封条在国内大都已采用国际上公认的不锈钢,PVC,硅橡胶材料制造。
（8）门锁杆，门密封，门铰链的新技术应用
      一种先进的曲管齿式门锁杆正在逐渐被国际上新型高档厢式车所采用，达到了延长箱门使用寿命与操作方便的***结合。这种曲管齿式门锁杆改变了以往的设计原理，所采用的渐开线齿轮机构在开关门过程中纯滚动运动，不发生锁杆变形，保护了门门框不发生变形，且开关门轻便。在门铰链设计上由早起的明装铰链改为暗装铰链，不但延长了车厢门的使用寿命，提高了防盗性，同时也美观了许多。新型的暗藏式门密封采用符合食品卫生要求的硅橡胶材料制造，在形状上采用圆管式，不像普通片式密封条那样容易被拉坏，同时，在安装形式上采用双圆暗装，可保护密封条。